一个中国火车站的独特性

铁凯歌 / 法国AREP公司管理委员会主席 / 2014-10-10

亚洲和其他主要新兴市场国家已经开启了一场令人瞩目的基础设施城市化和现代化进程。虽然这些重大项目吸引了国际建筑专家的参与，但做法和成果却与欧美等国家呈现出明显不同的特点。除了决策过程的差异，今天的建筑师和规划师们把大量的焦点放在了空间体验上，而这种体验显然会因不同的文化背景而变化万千。

PTR：你和Jean-Marie Duthilleul在1997年共同创立的AREP，主要业务都在海外，从意大利到美国再到沙特阿拉伯等，现在则是越来越多的亚洲国家。你们的专长是城市规划和被称为“特大工程”（Megaproject）的交通基础设施。那么在像中国这样的国家，这种项目的管理会有什么不同吗？

铁凯歌：毫无疑问，在中国市场并没有“特大工程”这样的表达，理由很简单——在中国，任何一个基础设施项目比如一个火车站，面积都能达到10万平方米，那就是100万平方英尺还多，比其他国家都要大上10倍！我们在中国建的火车站规模都堪比机场……

然而，这并不是故事的全部。那里的做事方式和程序也和我们所习惯的不同。在欧洲，启动一个“特大工程”已经变成一件极其复杂的事情。会有很多利益相关方牵涉其中，要根据土地和项目的类型进行特别的设计。在中国，甚至扩展到整个东南亚，项目规划是委托给私人公司或半官方机构的，它们拥有很大的权力。

你是说在亚洲做事更容易?

在某些方面确实是这样，因为我们只需要与两方协商：社区和客户自己。然而，在亚洲同在欧洲一样，我们的工作也有其复杂性：比如规模的问题，还有重要关头很多问题的交织重叠。我只能说应对这种复杂性的方式在不同的国家是不同的，这一点需要澄清。

先说欧洲。在上世纪50年代和60年代，在快速城市化和现代化的背景下，流行做法是对土地进行非常抽象化的理解，在当时的苏联和越南也同样如此。决策者主要行为依据是功能性和合理性。建筑设施在某种程度上被设计得像是机器：一切都要为正在新建中的基础设施网络、社区和城市的合理性“功能”服务。这种决定性的视野被很多经济学家、律师和工程师执行。它不顾之前是什么样子，现在有什么；它不是从“已存在”的东西出发，而是只关注具体和局部。

慢慢地，人们开始远离这种观念，由于种种原因，出于这一理念建造的一些项目失败了，而另一方面，公众也开始变得更有发言权。民间诉讼已经可以让整个项目停下来——我们看到德国斯图加特的火车站项目已经因此被搁置了好几年。

在大规模的城市规划上，开发过程变得更有包容性，以避免陷入僵局，并强调前瞻性的思考方式。政策制定者（政府与开发商）、建筑师和规划师学会了识别、理解并考虑已经在发挥作用的多元因素——不管是地理的、历史的、经济的甚至政治的——和整个社会。程序被开放给更多的利益相关者如居民协会等来参与。

项目在设计阶段因此就得到充实，根据土地和项目类型，新的形式不断得到试验。例如，在香槟圣地兰斯（法国东北部城市），城市区域向南部的扩展（由于快速列车站的限制）在不同的群体中被充分讨论：市政厅内的店铺、居民、企业以及其他相关角色如运输公司等。挑战在于将所有利益相关者召集在一起，避免陷入僵局的同时改进项目。当然，反对者的存在是不可避免的，但就算是他们也期待有新的东西。更精确地说，整个过程的挑战是达成共识。政策制定者们会去倾听，建筑师在这种情况下成了引导提案的主力。

亚洲目前正在经历着几十年前欧洲所经历的现代化和城市化。后者当年的野心是否正在今天的亚洲身上重演？

同样的野心，不同的道路。很多方案的设计绝不简单。实际上，欧洲发展的针对社区范围的“区域性项目工程”（Territorial Project Engineering）理念，正在亚洲被应用于整个省——最大规模的项目——的优质规划上。

比如在越南，正在反思其区域发展策略的平阳省（Binh Duong）向我们咨询。政策制定者们正表现出对本地身份认同的真切忧虑。他们非常谨慎地避免照搬任何现成方案。他们不掩饰对现代化的野心勃勃，却同时对使用领土和历史的做法保持谨慎。

常常是为了这种类型的问题，人们跑来问我们：他们需要理解土地和潜力，而不是进口现成的方案。在这方面，我们很高兴在欧洲解决复杂性的经验派上了大用场，并成为我们成功中标的关键优势。

这事看上去有些矛盾，但当地的决策者跑了大半个地球，想从我们这里得到的是揭示土地的内涵给他们自己，让这些土地开口说话。这正是欧洲文化复杂性的价值所在：我们抛给合同商的问题，也是那些在欧洲项目中，相关利益方所争论过的。类似地，我们对空间协调性的关注，正直接源自于我们在欧洲的经验，在那里，这已变成考量一个项目最重要的因素。

最后，欧洲为我们提供了参考。尤其是近年来围绕大巴黎地区所开展的工作，引起了国外客户的特殊兴趣：原因就在于，在一块面积约为1.7万平方公里、拥有超过1200万（2010）居民的土地上,在设备和建筑已经饱和的环境中，如何思考新的基础设施和动力学。这是这个时代的挑战：把现存的事物纳入考虑、而不是强行去改变它，同时去开发一项富有雄心的项目。

很容易理解，欧洲项目受到的约束和限制导致了专业知识的强大，变成了我们的价值。然而面对在设计中加入文化思考的难度，这样的价值是否会有蒸发的风险？

这的确是一项挑战，但不是障碍。正相反：每当加入一个项目，来到一片新的工地，我们不会假装对其事先已经与所了解。而是经常会提出一些本地建筑师不会问、看上去答案显而易见的问题。但这些问题绝非无关紧要，而且迟早都要面对。工地上所隐藏的讯息，正是我们工作的核心，要求我们的洞察和谦卑。但是，文化适应性始终是我们需要优先解决的事项之一。

所以我们一开始就会与当地合作伙伴探讨，包括建筑师和城市规划专家，旨在一种真正的文化对话：理解正在发生的，什么需要保持不变，哪些是需要坚守的……我们的团队恰巧也是高度国际化的，而且常常会有一两个项目所在国国籍的人。

但是，对于一个位于中国的火车站项目，你会把它设计成一个“中国式火车站”，还仅仅是另一个火车站而已？

它是中国式的火车站，如果你有机会乘火车去上海、青岛或武汉，你会意识到中国火车有多快。

就拿武汉来说，位于中国中部，九省通衢，它是一个非常古老而传奇的大城市。如今，它正经历迅速的发展。所以，一个新车站需要同时考虑到城市传统和它成长的惊人现状。对这个车站的想象，就会出现一个传统的意象，巨大的屋顶与天空嬉戏，牢固的地基深植入土地，然后再把这个意象进行非常当代化的表达。屋顶的气势，系统性地带出覆盖了东西大厅的两篇巨大翅膀，灵感来自当地的传统神话，让人联想到一只黄鹤，它的飞来预示着繁荣和幸福。作为象征，车站的屋顶由9个部分组成，与武汉所在的九省通衢的位置相应。最后，车站形象所传达的气势也体现了当代武汉的活力。

我们工作的一部分当然是参考国际专业性。到处都能看到一些标准和技术元素。一个火车站的基本功能：火车进出站、旅客检票上车、亲戚朋友迎来送往，人们需要在移动时尽可能地快，在等待时则要舒适，需要购买食物、报纸和车票……类似地，我们要认识到旅客的联运需求非常普遍，即使是在两个不同的国家之间，人们也可能会有各自的乘坐喜好：乘坐客车、人力车、汽车或者火车。然而，真正不同的是人。你需要思考哪些人会在站内长时间停留、路过或仅仅是中途停留一会儿。他们的体验会在很大程度上取决于他们的文化。在中国，空间的质感必须是中国式的。举个例子，上海南站，单一大屋顶或者一块方形空间的圆形屋顶对中国使用者来说是非常具有吸引力的元素。这里玩儿的绝不仅仅是象征主义：它是某种真正的与空间的联系。我们永远不会为西方设计这样一个车站。

武汉站，2010

我们必须清楚，这不仅仅和风格有关。空间感的基础不是风格性的元素例如方形或圆形的窗户。形状确实会有部分的意义：同一组形状，面对不同的观众，所传达的也会不同。但除此之外，人们与空间的联系还由习惯决定，这种关系反过来变成定义文明的特有方式。在中国，人们尤其注重大自然，注重基础元素：房产促销人员与我们谈论光线和阴影、方向方位、冷暖氛围……中国人的“心理地图”与我们的非常不同。

美国人类学家爱德华.T.霍尔在他的书《隐藏的维度》（出版于1960年代）中已经提到：每一个城市文明都发展出一套管理空间的独特方式，从最公共的空间到最私密的空间。在中国尤其如此，城市皆按照特定的模式组织：容纳胡同和小型广场的大片区域；通过一间房子进入一个半私密性的院子，这个院子通往另一个更加私密的院子。我们要为人们设计让他们觉得舒服的房子，这种节奏和对空间的使用就必须被理解和尊重。

这是否意味建筑师要屈从于传统？

不，客户要的是“中国的现代性”、“越南的现代性”。这意味着要避免两种风险：对传统华而不实的表达和无视、脱离传统的无根现代性。空间组织（如邻里、建筑）必须能够提供一种环境，使得人们在其中能够感受舒适亲切，因为符合他们的习惯——虽然在中国和越南，人们的生活方式正在经历剧烈的变化。在火车站的案例中，它的候车室就必须体现出这样的相关性，关键的不是功能，而是人们的栖息方式，虽然只是一两个小时的停留。

于此同时，火车站是与旅行有关的空间，很适合场景转换的概念。更笼统地说，我们会情不自禁地引入一些样式。毕竟，法国人的骄傲——卢瓦尔河城堡，却是意大利风格。在离我们更近的20世纪早期，摩洛哥首都拉巴特市中心出自于法国人之手，也被证明是成功的设计典范。然而，成功的引进绝非简单照搬。它们无一不接受了当地特殊的环境信息，让设计与景观、地形和建筑风格相得益彰。这一切，用一个最强的词来说，就是融合。

上海南站，2007

所以这是不同类型的连接？

的确是这样，而且，你可以用这种表达去看待我们的所有工作。我刚刚提到在项目前期与所有利益相关者的对话。但更多的是，一个建筑师、一个城市规划师的工作是为人们想象和创造可以在其中相互交错、遇见和交流的空间。这些会面和交流的质量就决定了这些空间是否成功。

这一点在我们设计莫斯科斯科尔科沃（Skolkovo）中心时得到了清晰体现。根据会议空间的定义——它是将不同的世界相互连接，我们进行了一串创新：研究者、企业家、天使投资人，构成了一个完整的有生命的系统。所以，设计的核心应该是每个人都可以发言，人们彼此相互认识，感觉良好，而且有很多机会去接触更多形形色色的人。为了实现这一点，我们设想城市综合体中的不同空间沿着一条中心轴互相面对，这条轴线被设计成一个交互界面。一条“活的轴线”，不受严格限制的结构，放弃曲线和转角的概念，有点像巴塞罗那的兰布拉（Ramblas）大道。在这样的空间，你可以穿行，也可以停留；你会遇到某个人，并停下来聊聊天。

斯科尔科沃创新中心，俄罗斯，2011

这种移动性和固定性之间的微妙辩证定义了当代城市，但有得有失。我们今天用不同的方式在城市中移动，不同于以往仅有步行或马背两种选择。获得流动性的方式也比以往更加多样：有公共交通、私家车，现在又出现了人们互相分享交通工具的新方式。因此，城市变成了一个需要管理的不同交通流的集合体——“智慧城市”已经像我们展示了这些名目纷繁的“流”：交通网络、能源网络等等。但是，城市也是一系列地点的排列——我们居住、工作、购物、就医的地方。在20世纪，“作为处所的城市”面貌在很大程度上受制于对移动性的误解和滥用：我们认为快速移动可以使我们辗转于相互分离的地点，在每个地点进行单一功能的活动，结果是我们用“分区”的方式割裂了城市，却丢失了城市的重要内在维度：会面场所，混居。

今天的城市规划，一个主要挑战是如何用城市的结构，更笼统地说，是基础设施和公共空间的结构，来促进人们的接触。这个挑战不断有新的内容加进来，因为不管是地点还是人们的对话，都在不停进化。例如贸易，城市交流的一种最重要形式，随着越来越多的购物行为转移到网络上，正在经历深刻转型。人们对公共空间容量的重视，以使其容纳从特殊活动到日常生活等多种功能，就是城市形式本身活力的见证。对于建筑师和规划者来说，这是一个令人兴奋的挑战，它要求我们努力倾听那些微弱的信号。今天，我们建造火车站、房屋和邻里社区，同时，我们仍不能确知这是不是就是人们真正想要的。这种“无知”绝不是冷漠：正相反，它说明人类的兴趣、好奇和注意力，是如何深不可测。它使我们保持了警觉。