中国企业在一带一路国家的入市策略——以波罗的海地区为例

让·保罗·拉尔松 / 巴黎高等商学院国际战略荣誉教授 / 2017-10-10

中国和欧盟是国际贸易中的两大巨头，双方之间每日的贸易额超过十亿欧元。2016年，中国成为了欧盟的最大进口来源国，中国进口占欧盟总进口的20%。相比之下，欧盟第二大进口来源国仅占总进口的10%。中国的一带一路战略于2013年提出。一带一路战略旨在通过降低物流成本以加强亚非欧互联互通，给中国企业的贸易和投资带来了一系列新的机遇，特别是在北欧的波罗的海区域。波罗的海区域其中北欧既位处丝绸之路经济带，又位处海上丝绸之路。

Read this article in English

波罗的海区域

波罗的海区域位处欧洲，其总人口约为1.2亿，包含波罗的海沿岸的9个国家与地区：丹麦、瑞典、德国北部、波兰北部、波罗的海三国、芬兰、以及俄罗斯联邦的圣彼得堡地区。从经济角度看，波罗的海区域还可以包括挪威和白俄罗斯，因为这两国与上述9国在波罗地海的开发中存在利益共同点（见地图1）。

地图1：波罗的海区域

图片来源：interreg-baltic.eu

波罗的海区域的国家生活着众多不同的民族，拥有着多元的文化和种类繁多的资源，且发展阶段也不尽相同，但他们都依赖于国际贸易和经济合作以实现共同繁荣。从15世纪到19世纪的400年间，整个北欧的贸易基本上被汉萨同盟所控制。汉萨同盟由一系列德国城市和商人构成，他们所依靠的正是波罗的海和北海区域的贸易通道，在其沿途形成了强大网络。

今天，波罗的海区域对于欧盟、对于俄罗斯联邦，都具有重大战略意义。圣彼得堡是俄罗斯第二大城市，截止2016年人口约500万，同时还是波罗的海沿岸最大的港口。可以说，圣彼得堡是俄罗斯通往斯堪的纳维亚国家和西欧的大门。而中国恰好是俄罗斯的最大贸易伙伴之一。

波罗的海三国（爱沙尼亚、拉脱维亚、立陶宛）在1991年脱离苏联独立后，便开始了与欧盟快速一体化的进程。不过，他们仍然与白俄罗斯、俄罗斯、以及中亚保持密切的贸易往来。

白俄罗斯是内陆国家，人口950万，在1991脱离苏联后，一直与俄罗斯在政治上保持紧密关系。白俄罗斯毗邻俄罗斯、乌克兰、波兰，在西北部与立陶宛和拉脱维亚接壤，通往波罗的海沿岸的交通十分畅通。

挪威不是波罗的海沿岸国，但与其余北欧国家以及欧盟的经济关系紧密。欧盟是挪威的最大外贸伙伴，而挪威得益于欧洲经济区协议，可充分享受在经济区内人员、商品、服务和资本的自由流动。

欧盟的波罗的海区域政策——针对此区域，欧盟专门出台了“欧盟波罗的海区域战略”，以促进经济、社会、区域一体化，并为区域性项目提供资金。该战略的三个目标为：保护海洋、促进区域联通、促进经济繁荣。战略重点关注波罗的海区域的8个欧盟成员国，共8500万民众（相当于欧盟总人口的17%）的经济和社会利益，并携手8国的非欧盟邻国俄罗斯、白俄罗斯、挪威以共同实现目标。

中国的16+1合作框架——自2012年来，中国不断加强与中东欧国家的经济合作。中东欧16国北起波罗的海，南至黑海沿岸的保加利亚和罗马尼亚，并包含亚得里亚海沿岸北起斯洛文尼亚、南至克罗地亚的所有国家（见地图2）。

地图2：中国中东欧16+1合作框架下的中东欧16国

图片来源：欧洲对外关系委员会（http://www.ecfr.eu/publications/summary/chinas_investment_in_influence_the_future_of_161_cooperation7204）

在波罗的海区域国家中，波兰和波罗的海三国参与16+1合作框架较为积极。这四个国家正好处于横跨欧洲的两条大通道的交叉点：东起俄罗斯，西至德国的东西通道、北起北欧，南至地中海和黑海的南北通道皆贯穿波兰和白俄罗斯。

在南北通道沿线，中国计划建设高铁连接塞尔维亚的贝尔格莱德和匈牙利的布达佩斯。该线路长达350公里，中方参与者以中铁、中交为主，由中国进出口银行提供贷款，将成为南北通道上中国的标志性项目。当前，项目仍停留在欧洲委员会接受审批，以确认是否符合欧盟有关大规模交通建设项目公开招标的规定。不过，匈牙利和塞尔维亚两国都十分欢迎中国的工程项目，并且愿意参与南欧和欧洲中部的新倡议，例如“三海倡议”。该倡议由克罗地亚政府于16+1合作框架下提出，旨在促进波罗的海、黑海和亚得里亚海之间的互联互通。

中国的一带一路战略和波罗的海区域

德国——德国（人口：8070万）是欧洲最大的经济体，中国在欧洲最重要的贸易伙伴。中德贸易额占中欧贸易总额的三分之一。2016年，中国是德国的第五大出口市场，位居美国、英国、法国、荷兰之后，且还是德国最大的进口来源市场。在波罗的海区域国家中，德国是中国最大的贸易伙伴（第二、第三分别是瑞典和丹麦，见表1）。

欧洲智库布鲁盖尔（Bruegel）研究显示，中国的一带一路战略或使中欧贸易额上升超过6%，而最能从这一增长中获益的就是德国。2016年，接受中国直接外资最多的欧洲国家是德国。这使得德国在中欧经济合作、中国——波罗的海区域经济合作中占据有利地位，在连接中德、贯穿波罗的海区域和中东欧的贸易通道沿线国家中，德国也能更有优势。

根据德国墨卡托中国研究中心（MERICS）的数据，2016年中国对欧盟的投资额上升了77%，达到350亿欧元，其中对德国的投资占了总额的31%。2016年，中国在德投资案例包括中国著名家电企业美的收购德国机器人巨头库卡，公共事业公司北控集团收购德国EEW废物能源利用公司、中国最大的化工企业中化集团收购德国机械公司克劳斯玛菲集团等。

波兰——波兰（人口：3800万）是中东欧最大的经济体，中国在波罗的海区域第二大贸易伙伴（仅次于德国），以及中国在中东欧最大的贸易伙伴。波兰在16+1合作框架中，有着举足轻重的地位。中波贸易占中国——中东欧贸易的30%，位居榜首，且是中东欧接受中国投资第二多的国家，位居匈牙利之后。波兰政府对中国两国间的巨大贸易逆差表示深度担忧，但欢迎中国在波兰投资建设交通基建。最积极参与中国一带一路框架的两个波兰城市分别是罗兹和格但斯克，因为前者是丝绸之路经济带上的重要节点，后者则是波罗的海沿岸大港城市。

表1 ：中国和波罗的海区域欧盟成员国货物贸易额

数据来源：欧盟统计局

北欧五国——北欧五国包括丹麦（人口：560万）、芬兰（人口：540万）、冰岛（人口：30万）、挪威（人口：500万）、瑞典（人口：950万）。中国是北欧五国在亚洲的最大贸易伙伴。自中国2001年加入世贸组织以来，与五国的贸易额持续上升。斯堪的纳维亚国家的跨国企业在中国广泛开展业务并进行采购。曾经中国对五国的投资水平较低，但近年来飞速上升，主要集中在能源和高科技产业。

来自中国的企业（例如中海油，中国最大的离岸油气集团）正在芬兰、挪威、冰岛以及北极地区进行投资。中国最大的生物质能发电民企阳光凯迪集团正规划于芬兰北部建设大型生物柴油炼油厂。

同时，北欧的电信和IT行业吸引了不少中国企业的眼球。华为在2000年于瑞典设立了第一个欧洲分支机构。2016年，华为在北欧和波罗的海区域的分支已达到11个，员工数达800人。

2010年浙江吉利控股集团对瑞典沃尔沃的收购显示，此类交易不仅不会有损于瑞典本国的经济、就业或技术，还能为沃尔沃进入中国市场提供独一无二的良机。2017年，吉利还在丹麦开展了投资活动，同意收购丹麦大银行盛宝将近三分之一的股份，以扩大其在该国金融服务业的业务。

波罗的海三国——波罗的海三国包括爱沙尼亚（人口：130万）、拉脱维亚（人口：200万）、立陶宛（人口：320万）。这三个国家和中国的经济往来相对有限，他们的主要贸易伙伴是欧盟国家（特别是德国和斯堪的纳维亚国家）以及俄罗斯。德国和北欧五国同时还是波罗的海三国的主要外资来源国。不过中国可以考虑利用克莱佩达港和里加港所蕴藏的机遇，打入波罗的海区域。上述两个港口通往波罗的海区域其他港口的交通十分便捷，而且与中国由亚欧大陆桥相连，沿途铁路线路贯穿白俄罗斯，状况良好。

俄罗斯——中俄经贸合作正处于升温期，两国间贸易额不断增长。同时，中国丝绸之路经济带所提出的物流项目和俄罗斯的“欧亚经济联盟”战略也越走越近。但除了2005年启动的“波罗的海明珠”房地产项目之外，圣彼得堡地区迄今为止还未能吸引大量中国投资。该项目总占地205公顷，规划区域内计划兴建商用楼及住宅楼，由上海市政府和圣彼得堡市政府共同扶持，上海实业集团发起多个中国企业共同投资。上海实业集团为上海市政府全资拥有的企业集团，由中国进出口银行提供融资。

中国、俄罗斯和北极圈——中国在俄罗斯最大的投资项目是能源领域的亚马尔天然气液化项目。该项目位处北极圈内的亚马尔半岛，预计总额将达到270亿美元，对于中国的能源供应以及中国未来在北极航线沿途开展活动具有重大意义。中国进出口银行和国家开发银行将分别提供106亿美元和15亿美元的贷款，为期15年。项目将由俄罗斯诺瓦泰克公司（参股50.1%）携手法国道达尔公司（参股20%）、中国石油（参股20%）、中国丝路基金（参股9.9%）共同运营。液化天然气从亚马尔运输到中国，走北海航线，大约只需要18天。

中俄合作建设的另一重大项目为莫斯科—喀山高铁（总长770公里），总造价约为224亿美元，部分采用PPP模式融资。项目协议于2016年签署，根据协议，俄罗斯铁路、俄罗斯锡纳拉集团、中国铁路总公司、中国中车（世界上最大的铁路设备供应商）将共同在俄生产高铁建设所需设备。

波罗的海集装箱码头和海上丝绸之路

中国的海上丝绸之路对于波罗的海的各个港口都具有重大的经济意义。这些港口包括德国的基尔和吕贝克、丹麦的哥本哈根—马尔默港和奥尔胡斯港、波兰的格但斯克和格丁尼亚、瑞典的斯德哥尔摩、芬兰的哈米纳—科特卡港和赫尔辛基、立陶宛的克莱佩达港、以及拉脱维亚的里加。它们和北海沿岸的港口（尤其是汉堡、鹿特丹和安特卫普）存在着竞争关系，各个港口都希望能够吸引更多来自中国的贸易。

第一艘由中远海运命名的船只
图片来源：中远海运集团

德国最靠北的石勒苏益格-荷尔斯泰因州处在航运交通要道上：它东临波罗的海，西临北海，同时，位于该州的基尔运河将两海连接，该州东海岸的吕贝克是波罗的海沿岸最大的德国港口。欧盟的交通政策的重点之一就是促进该地区的互联互通，加强北海-波罗的海交通走廊建设：该走廊由公路、铁路、内河水道组成，连接波罗的海东岸的港口和北海沿岸港口（主要是德国北部的汉堡、不莱梅、不来梅哈芬，比利时的安特卫普，和荷兰的阿姆斯特丹和鹿特丹）。

汉堡港的重要地位——中国是汉堡最主要的贸易伙伴。而汉堡港是德国最大港和欧洲第三大港，位于北海沿岸。汉堡港与中国各港口共开通了17条航线，其中13条为集装箱航线。约有500家中国企业将其欧洲办事处设在了汉堡，其中就包括中远海运集团，中国最大的航运企业。

格但斯克港——位于波兰的格但斯克充分利用中国的一带一路战略和中国—中东欧16+1合作框架，可以有很好的发展前景。40%的中波贸易都通过格但斯克运输，而格但斯克港未来竞争力的提升，不光取决于其能否有效管理集装箱的装卸和超大型集装箱船的来往，还取决于能否建设最高质量的铁路、公路交通连接腹地区域，包括本国的华沙、荷兰的鹿特丹、德国的柏林和汉堡。这需要港口本身和腹地区域都投入巨额资金进行建设。

克莱佩达港——招商局集团自2016年开始与克莱佩达港港务部门进行谈判，研究扩大港口，增加可停泊大型船只的深水泊位的可行性。中国的银行和特别基金或可为港口扩大建设以及连接腹地的铁路建设提供资金。

在希腊的中远集团船只图片来源：中远海运

波罗的海区域和中国的丝绸之路经济带

从中国横跨欧亚大陆到达北欧有两条主要的陆上通道：北线以中国北方为起点，通过西伯利亚横穿俄罗斯，到达莫斯科；南线以中国西部为起点，途径哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、最终到达中东欧。对于波罗的海区域而言，南线的开发是一个绝佳的机会，可以与中国和中亚发展经贸合作。中国已经在沿途地区投资建设交通基建，并且在中哈边陲小镇霍尔果斯建成了大型物流中心。中心距离乌鲁木齐670公里、距离哈萨克斯坦首都阿斯塔纳200公里。不过，霍尔果斯以西暂时还没有新的物流中心建成。

中白大石工业园——中国在白俄罗斯建设的陆上交通港

自2015年起，中国开始在白俄罗斯首都明斯克投资建设一新物流中心，该中心具有绝佳的地理位置，可极大促进互联互通。明斯克往北距莫斯科700公里，往南距柏林1000公里，距波罗的海沿岸的立陶宛克莱佩达港500公里。中白大石工业园的中方运营集团为国机集团和招商局集团，二者皆为中国的大型集团。

由于白俄罗斯、俄罗斯和哈萨克斯坦2010年加入了欧亚关税同盟，明斯克生产的产品可自由进入俄罗斯市场。中国家电企业美的和汽车企业吉利现在就在白俄罗斯生产产品，以销往俄罗斯。大石工业园由国资委等中国政府机构提供融资。国资委是中国负责管控大型国企活动的机构。

一带一路沿线铁路公司的合作

丝绸之路经济带沿线的铁路公司都在积极地互相配合，以提供更优质的基础设施和服务、处理好进出俄罗斯列车的轨距转换（俄罗斯轨距标准与国际标准不同）、促进海关手续一体化、以及尽力消除一切供应链壁垒。中国铁路总公司、哈萨克斯坦国家铁路总公司、俄罗斯铁路公司、白俄罗斯铁路公司以及欧盟的铁路公司正在朝着一个共同的目标努力：缩短中国到欧洲列车运行时间，加强集装箱列车在中欧物流中的竞争力。

各方的合作已经结出了果实：2013年，成都——罗兹铁路货运线路正式开通；渝新欧国际铁路建成，长达11000公里，从重庆一路延伸至德国杜伊斯堡，2016年全程运行时间仅为14天，相比之下，走海路则需要50至55天。

如今，中国通往法国、西班牙、英国皆有固定列车班次。

2016年，欧洲最大的铁路运营商、物流公司德国铁路股份公司与中国铁路总公司签署了协议，双方前往第三国携手开发铁路运输、高铁维护、基础设施等项目，并希望能让欧亚大陆桥上运行的集装箱列车总数于2020年翻倍（见地图3）。

地图3：欧亚大陆桥

图片来源：德国铁路股份公司，2016年3月

2017年芬兰将开通一条新的货运铁路线路，长达8000公里，连接其南部城市科沃拉和中国的郑州市。这条线路运行时间仅为10至12天，相比之下，海路运输平均需要8周。

2016年，中国国家发改委将所有运行于中国和欧洲之间的班列统一到“中欧班列”（英文名CR Express）品牌下。此举不仅是为了宣传，同时还表明了中国政府大力建设丝绸之路经济带的决心，以及提升中欧间主要运输线路、运输中枢效率的决心。

中国顶级集团和一带一路战略

中国企业进入波罗的海区域，想获得的有三：自然资源（例如中海油希望获得油气资源）、人才和市场（例如华为进入瑞典和芬兰）、技术（例如美的收购德国库卡）。活跃在一带一路航运、港口管理、物流、建设、铁路等领域中的中国企业往往是大型集团，例如中远、招商局集团、中铁总公司、中国铁建等。它们大部分都是国企，做各类国内和国际工程的经验十足。它们能获得中国政府的支持，以及来自中国的银行、金融机构、亚投行等中国牵头建立的开发银行、丝路基金的资金支持。

不用说，这些集团在技术和项目管理能力肯定是顶尖的。怎么建高速公路、有效管理大型港口、建设高铁网…它们绝对是行家。中国的一带一路倡议可以视为“走出去”战略的升级。“走出去”为这些集团提出了任务，也赋予了机会，既到成熟经济体去，也到新兴市场国家去，通过收购或者结盟开展大型国际项目建设。

中远集团在欧洲的战略包含两个层面。首先是入股欧洲港口，例如招商局集团购买希腊比雷埃夫斯港股份、收购土耳其康普特港，以及中远集团收购西班牙Noatum港49%股份，并将瓦伦西亚和毕尔巴鄂港口收入囊中。其次是建立联盟、签署合作协议，一个例子就是2016年成立的“海洋联盟”。该联盟成员为法国的达飞轮船、中远集运、长荣海运和香港的东方海外，四者将进行船只和泊位的共享。

*

结语和关键问题

从中国企业进入波罗的海区域的案例中，可以总结出几条一般性的经验。中国政府政策、国企战略规划以及相关基金或机构的项目投资三者之间存在高度的一致性。中国国内各方对于国家首要关注点和企业利益点的认识都是一样的，所遵循的社会基本准则也相同。但是，一带一路沿线国家和地区之间不存在这种一致性。他们各自想要前进的方向都不一样，这最终可能会使得中国和他们合作时产生严重误解，导致合作失败。具体来说，中国会遇到以下三个方面的障碍：

首先是中国和其大部分贸易伙伴之间存在的贸易不平衡。波兰格但斯克和罗兹的地方政府可能会很支持中国投资建设当地的基础设施，但他们在波兰国家政府面前没有多少说服力。国家政府认为，交通基础设施改善，不光不会使波兰对中国的贸易逆差下降，反而会使得中国竞争者更方便地进入波兰市场，让波兰当地企业处于劣势。贸易逆差不仅对于双边合作会带来影响，同时还会波及全欧洲和中国的合作。欧洲所有国家都十分关注贸易逆差的问题。现在只有德国和芬兰与中国的贸易还算平衡。中国是否具有“市场经济地位”是需要通过欧洲委员会多数表决决定的。希腊、匈牙利、西班牙、意大利比较愿意吸引中国投资，可能会投支持票。但是其他的国家也许会有所顾虑，甚至投反对票。

其次，是中国在牵头投资合作项目时，处理社会关系、当地企业和工人关系的方式。莫斯科—喀山高铁建设项目虽然有俄罗斯和中国最高领导人的大力支持，但项目最终能否在预算内按期完成，符合质量标准，取决于中俄双边负责设计、供应组建、建设、IT和其他服务的企业配合得好不好。因此，中国企业想要成功合作，必须提升自身与当地企业、劳工、和其他利益相关方打交道、相互配合的能力，以及跨文化项目管理能力。

近年，中国铁建和中信承建了阿尔及利亚的A1高速公路，该公路从阿尔及利亚与摩洛哥的边境一直延伸到突尼斯边境。但是对于这一项目的批评声不断。主要是因为项目过程中，中方企业基本没有把什么工程包给当地的企业，没有为当地创造多少就业机会。中国的这两个建设集团在阿尔及利亚有3万名中国籍员工，所以使用这些工人肯定是符合集团自身利益的。但如果中国和阿尔及利亚的战略合作想要取得长期成功，未来的项目（例如阿尔及尔附近33亿美元的舍尔沙勒超大型集装箱船港口）就必须考虑给当地企业和民众更多机会。撒哈拉以南非洲的国家，群众和政府对于提升当地就业率和推动本国企业发展的重视度很高，所以中国进入这些地区时同样也要注意。

第三，是可持续发展和大型基建项目的生态影响。2017年，挪威和中国恢复正常外交关系，贸易商谈重启。这为两国在能源方面的合作开启了新篇章。但是挪威企业，乃至大部分北欧企业，和中国（或任何国家）在北欧和北极地区开展合作项目有一个大前提：项目必须对自然环境，尤其是海洋环境产生积极影响。这相当于是给中国企业一个很好的机会，按照国际最高可持续发展标准开展海外项目，和外方共同创新。中国投资非洲的基建（例如铁路、高速公路、港口、机场、管道系统、通讯），对非洲经济发展无疑有巨大的助力作用，但非洲人民对于这些一带一路项目的评价，仍然会取决于项目的环境影响和社会影响积极与否。

中国的一带一路战略对国际贸易的发展做出了不少贡献，但同时，中国应该努力让项目在经济、社会、环境三方面都成为模范。

相关阅读

http://www.worldscientific.com/worldscibooks/10.1142/10484

让·保罗·拉尔松. 当中国和欧洲邂逅在波罗的海[M].新加坡: 世界科学出版社，2017