电动汽车的“挪威方案”值得借鉴吗？

分类：工业

电动汽车的“挪威方案”值得借鉴吗？

巴黎高科评论 / 编辑 / 2015-05-25

依靠巨大石油储量支撑国民财富的挪威人，成为了电动汽车的首批用户，造就业界奇谈。自2015年年初以来，电动汽车上牌量已占总量的18%。达成如此飞跃的首要关键，便是极具引导性的激励政策。事实上，决策者对政策导向带来的成功始料未及：方案必须适当改革。

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挪威实现了特斯拉的夙愿：2013年9月，特斯拉Model S首次击败大众Golf成为其国内最畅销车型，达到616台上牌量，市场占有率上升至5.1%。不得不承认，给予电动车主的优惠是巨大的：在这个以对进口车课以重税闻名的国家（尤其针对豪华车），免税金额最高可达80,000欧元，即Model S车型售价的一半。

创纪录的销售增长

2015年首季度，挪威每卖出的5台车中便有一台电动汽车，这个仅有510万居民的小国，甚至占据了欧洲电动汽车市场的三分之一。今年4月，电动汽车保有量首次突破5万台大关。的确，如果考虑到挪威庞大的车辆总数（大概250万台），这个数据微不足道，仅占总数的2%。

该国政府此前预计2017年达到这个数据。政策的目标是减少污染，降低二氧化碳排放量，在挪威，10%碳排放来源于汽车，自1970年代以来是不断增长的，与此同时，在其他国家，如法国，碳排放量自1980年代以来稳步下降。

有鉴于此，政府提出了很多激励政策，包括经济手段与行政手段。

财政方面，首先是减免了车辆购置税，挪威电动汽车协会认为这是最重要的鼓励政策。事实上，政府免除了购置税（车辆购置税相当高）与25%的增值税。此外，过路费、摆渡费、停车费全免，可在可用充电站免费充电。

挪威电动汽车协会2014年的一项调查显示，在促使购车者选择电动车的原因中，48%的人把省钱排在第一位，另有27%的人考虑了环保因素。

行政方面，首先基础设施的投入十分巨大：国内共设置了5万个公共充电桩和近200个免费充电站。用户能用NOBIL平台方便地定位充电站，平台由挪威电动汽车协会与Transnova合作开发并维护。

除了以上优势，电动汽车还可以使用公交专用道来避免拥堵——而拥堵通常被认为是在诸如俄罗斯这样的后社会主义国家基础设施跟不上汽车数目在数十年内爆发增长的结果。

成功的背面

最初的抗议正是由此引发，在一个注重平等观念的国家，行驶在公交专用道的豪华电动车激起了各种反应。

其他驾驶员已对此通行特权感到不快，更不用说公交司机一肚子的怨气了：据科技博客Business Insider援引的一项研究显示，85%通过公交车道的车流量是电动汽车，公交驾驶员认为这个比例妨碍了公共交通。Business Insider引述一名公交司机的观点：公交乘客总共损失的时间已远远超过电动汽车用户节约的时间。

简言之，在拯救地球政策与公交优先政策间存在矛盾。或者说，只有当电动汽车数量较少时，两种政策才能较好地衔接，当电动汽车数目倍增时，政策就不是那么行之有效了。如今，已达到临界点的问题摆在面前。

也有来自其他方面批评的声音：虽然国家繁荣，政府运营良好，但公共财政支出并非无足轻重。2014年，电动汽车单项正式免税金额达到40亿克朗(2015年4月已达6亿)。另外，此项支出已超支20%。

此外，挪威没有汽车工业：花费的数亿克朗其实是在补贴加利福尼亚经济（特斯拉），补助日本工业（日产）。

同时，一些环保主义者指出，尽管电动汽车消耗的能源几乎全部来自水能，这些清洁能源车辆消耗的原材料并未减少，而其开采过程破坏了自然。环保者忧虑中又多了不安，因为石油收入占据了挪威国民生产总值很大比例。

在所有的批评声中，其中一种最为尖锐：电动汽车支持政策引发市场过热。谈及结果，他们并不满意：二氧化碳排放量2012~2013年仅下降了0.3%（最新可查数据）。

是否应该重新审视此项政策呢？

目标修订补助

自2014年起，财政部宣布了汽车补助修订案，旨在2017年后逐步减少车补，尤其是当电动汽车销量突破5万辆大关这个节点以后。

但是当界限已被突破时，当局正等待时机。中断补贴不是问题，但政府也不得不面对公信力受损的问题，政府应当信守承诺。

因此，政府颁布了一些微调性政策。

舆论认为，调整不应影响到已购车者，车补只应对新购车用户产生影响。但是挪威电动汽车协会秘书长Christina Bu站出来反对新政策，她指出电动汽车市场还不够成熟，经济鼓励措施还不能暂停，如果贸然提高增值税与其他消费税，电动汽车市场可能面临崩溃。

今年2月，交通部长Ketil Solvik-Olsen在Euractiv的采访中也表达了这样的想法，并暗示政策调整幅度不大。