超级平台：汽车制造业的豪赌？

巴黎高科评论 / 编辑 / 2014-10-30

汽车制造商们正面临艰难抉择：全球化使得它们几乎可以在任何地方生产、采购与销售，那么究竟如何正确处理本土化？换句话说，如何在连接资源（尤其是智力资源）与靠近市场之间找到最佳位置？新的产业规则或许可以提供答案，这个规则的关键在于采购全球化、价值链的分解和相对优势最大化，崛起中的“超级平台”处在所有变量的核心并正在同时改变这一等式的两端。

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全球制造业每年创造10万亿美元产值。为了分得尽可能大的蛋糕，制造商必须制定并实施顺应市场长期发展的策略。据说韩国现代集团已将运营策略制定到2040甚至2050年；丰田的管理者们同样也在思考30年以后的能源价格、环境立法和安全标准。

汽车厂商必须对外部经济环境变化迅速反应，仅2012年，它们就遇到了俄国、巴西和中国等国家的税收和法律政策调整。

2013年，拥有汽车制造业的所有国家，该行业仍是新政策制定高发区，原因至少有四个。其一，产品对终端用户有很高的法定价值；其二，竞争激烈；其三，供应商生态系统庞大；最后，与就业和环保问题紧密相关。

根据国际汽车制造商协会（OICA）的数字，2012年，全世界共制造了6300万辆轿车，相比2011年增长了5.3%。乐观的形式掩盖了强烈反差：欧洲生产了1783.2万辆，相比2011年下降2.5%；美洲共生产1015.9万辆，增长15.9%；亚太地区贡献3514.7万辆，增长8.2%，中国占据该地区总量的44.2%。

毫无意外，产量最高的厂商分别为：大众集团（857.7万辆）、丰田集团（838.2万辆）、现代起亚（676.1万辆），通用汽车公司（660.9万辆），还有雷诺日产（613.4万辆）。根据毕马威公司的报告，2014-2020年市场份额将会增加的十家顶尖汽车生产商中，只有大众和宝马公司来自欧洲。

汽车制造商们正面临艰难抉择：全球化使得它们几乎可以在任何地方生产、采购与销售，那么究竟如何正确处理本土化？换句话说，如何在连接资源（尤其是智力资源）与靠近市场之间找到最佳位置？新的产业规则或许可以提供答案，这个规则的关键在于采购全球化、价值链的分解和相对优势最大化。

产业新规则

以雷诺公司为例，这家法国公司在合作伙伴日产公司位于南非比勒陀利亚的车间内对数千辆雷诺Sandero轿车进行全散件组装。其中一些元件来自8000公里外的法国弗朗什孔泰。雷诺-日产“联盟”通过产业物流网络（ILN）来分配生产线，通过实时价格、关税和物流状况选择各部件最优供应商。这样做的目的在于确定每一类供应商的灵活性。电子元件供应商与机械部件供应商相比，约束条件有很大区别，成功的标准也不同。专注于技术进步和精益制造的公司，与以低成本车型取胜的公司，要求截然不同。

但真正的全球化，不同于简单的国际化，需要满足一些基本条件。公司必须在亚洲（主要是中国）、美国、中东欧和拉丁美洲拥有生产基地。如今只有坐拥12个品牌的大众公司可以称得上是真正的全球化公司。由于对日产公司和雷诺-日产联盟拥有43.4%的控股，雷诺公司2011年成为世界第三大汽车生产商，产量为800万辆。然而雷诺-日产联盟的产业整合度无法与大众公司媲美，其区别就在于是否或能否在未来成为一个“集团”——雷诺-日产联盟充其量只是由联合主席管理的资本组合，组织和技术共享非常有限。

全球化的条件之一就是标准化，也是战略核心。外包模式客观上促进了标准化的发展，因为一些厂商是同时为不同的产业巨头生产相同的元件。自1990年代开始，这种现象愈演愈烈，随着汽车电子器件的重要性显著提高，外包形式非常普遍。2004年电子产品占到汽车厂商采购成本的70%，而采购成本又是车辆总生产成本的70%。

标准化依每个厂商的具体策略而定。它涉及模块化和超级平台，即可生产超过10个车型系列的高度自动化装配线，从越野车到赛车，从入门级到豪华版，从燃料车到电动车，同时可以根据地域进行本地化和兼容性调整。

根据巴黎综合理工学院研究员雷米·麦尼亚克介绍，超级平台的存在已有时日。最初作为一种联合采购策略，目的是降低成本，简化采购流程。1990年代商品种类的爆炸式增长带来“fat design”，推陈出新的产品种类和功能让企业战线拉得很广。但到本世纪前10年，厂商们开始尽量合并（专业术语叫“通用化”）不同产品中相同元件的采购。不仅汽车，也包括飞机、打印机制造等行业。准确的说，什么是“通用化”？这取决于行业种类，不是所有的行业都可以进行模块化。比如在飞机制造业，通用化要根据飞机体积和型号，而在汽车业，则与轴距有关。

根据雷米·麦尼亚克的观点，汽车厂商的多功能通用平台目前已经可以通用化若干部件门类。本世纪头十年开始，汽车生产商们在零部件的通用化方面展开竞赛，大众公司同类汽车不同车型部件的通用化比率可达80%。不仅如此，它们的生产平台可以组装不同类别的汽车。大众公司最新的生产平台可以生产从小型polo轿车到帕萨特轿车等在内的不同车系，只要轴距相同，规模效应之大不难想象。

新产业规则的另一要素是自动化。但是使用机器人所带来的潜在效率很难量化。正如雷米·麦尼亚克所解释，评估一项技术在长期内带来的生产率提升，需要在保持其他变量不变的前提下，对各个方面逐一考察。然而，在过去的10-20年里，汽车工业产品的复杂度发生了戏剧性提高。“相反，还没有任何研究能够表明电脑提升了生产力……部分是因为从工作内容角度来看，人类对电脑的使用，没有足够的历史参照。” 雷米·麦尼亚克说。可以肯定的是，自动化是平台战略的关键因素，它帮助厂商使用最低成本生产出更高级和节省的车型。

标致雪铁龙集团的模块化平台

根据艾睿铂咨询公司（Alix Partners）的数据，使用超级平台生产的汽车产量将在2014-2020年间翻一番，占据新增产量的88%。到2017年，相较于2012年的区区30%，全球汽车产量的46%即4600万辆汽车，将在超级平台上进行生产。

随着使用越来越多，超级平台数量反而在缩减。到2016年，全球半数的汽车生产将集中在27个平台上， 2012年则是31个。

大众汽车？还是“世界汽车”？

超级平台的最新衍变是大众公司的“世界汽车”战略，即所谓MQB（横置发动机模块化平台Modular Transverse Matrix的德文首字母缩写）。在MQB平台上，只有加速踏板和前轮中点间的距离是固定的，所有其他参数（如长度、宽度、高度、车轮尺寸等等）都是可设定的，该平台对传统引擎、混合动力和电动引擎通用。

大众汽车从2007年就开始研究MQB，目前已被用于该集团大部分车型的设计和制造。大众公司计划在2018年时，MQB将承担起其12个差异化品牌（斯柯达、奥迪、保时捷和兰博基尼等等）、40个车型的大部分生产任务。

根据摩根士丹利的数据，这个平台花费将超过700亿美元，到2019年可以为大众公司节约79至105亿美元。到2015或2016年装配车辆超过400万辆之时，大众集团的毛利率将达到10%。

厂商们在一条生产线上生产具有相同底架、动力、传递和悬挂系统的车型，区别仅在外观而已。超级平台的到来使得部件共享可以走得更远——不管是Polo还是Audi TT，用户并不会去看车体内部。除了MQB，大众公司还开发了所谓的MLB配置系统，用于某些奥迪大型车型；MSB平台则专为生产保时捷、宾利和兰博基尼等豪华车型而设计。

大众公司的MQB平台是过去25年来汽车工业最重要创新，重要性不亚于福特对零部件的标准化以及丰田公司缔造的精益生产模式。MQB平台的灵活性使得这家德国汽车制造商可以以更低的成本开发本地化车型，从而改善收支平衡点。这个平台也将直接影响到其上游供应商体系，尽管MQB目前最多只能处理500-600万辆的订单，该公司的一些领导者认为产量有望达到3500万辆。

超级平台的局限性

规模经济会带来供应链管理和质量控制难度的增加，超级平台与生俱来伴随着这样的危险。

使用超级平台对零部件的标准化要求质量标准要绝对完美。一点小瑕疵，就会导致上百万台而不是上千台车辆的召回。此外，行业分析师们也对超级平台是否真的能将降低成本存有疑虑，进而也对其潜在竞争力产生怀疑。伯恩斯坦研究公司认为大众公司在成本效率方面已全球领先，MQB平台能在此基础上像大众公司宣传的那样再降低20%的成本似乎不大可能。

根据伯恩斯坦研究公司的观点，大众集团确实可以通过超级平台节省一些开支，但幅度有限。原因有几点：首先，MQB平台无法减少原料、人力支出以及装配时间。要知道规模经济的定义是指用更多的产量来摊薄成本。通过将所有的平台标准化，大众公司能通过推动所有供应商实现规模经济来降低供应链的成本吗？事实上，在产量达到了100万量时，利润会降低。原因在于在汽车产业，规模经济主要作用于工厂层面，而不是公司层面。大多数生产商产能已达极限，这意味着它们现在要做的是优化整个供应链。对于供应商来说，为了实现规模经济，需要投资兴建新的工厂，而这些花费会抵消大部分成本节省。

超级平台很时髦，但不应当被视为灵丹妙药。其他更有针对性的创新也可以带来巨大改善，因为它们满足两个主要趋势：汽车市场向发展中经济体转移，新发动机技术的转型。根据这些趋势，宝马公司不惧挑战，发布了一款纯电动都市车：宝马i3。宝马i3的模型顺应了两大战略目标：为快速扩张的亚洲都市人群提供车辆，并让宝马在电动列车、电池和轻型复合材料方面积累了经验，为未来其他模型设计打下基础。

在汽车业，新的趋势会产生牵一发而动全身的效果。举例来说，因为汽车业也偏向轻型材料、新型传动系统和底架技术的使用，这就使得铝、碳和稀土矿物的供应压力显著增加。根据麦肯锡提供的数据，如果汽车生产商们大量应用电力推进装置，稀土元素（如钕）的需求量会增加15%，并会使得到2020年世界稀土产量增加550%。届时碳纤维的需求量也将会达到60万吨——大约是现在需求量的20倍——会造成汽车产业供应链出现瓶颈，并引起汽车工业和飞机工业的资源竞争。

技术进步需要大量人力资源是未来企业生存、甚至在某些情况下是人类赖以生存的先决条件。车辆将通过传感器和车载电脑增加更多嵌入式智能。根据麦肯锡公司的预测，在2015年至2020年之间，电力器件和电子元件创新将占据汽车业所有创新的80%以上。很多车辆将应用电子稳定性控制技术，可以通过检测纠正控制量的偏差来提升车辆的动态稳定性。届时辅助停车系统、芯片监测轮胎内压和控制雨刮器这类技术更是小菜一碟。

印证着科技装置的爆炸式发展，全电动的雪佛兰福特轿车拥有超过100个电子控制装置，内部软件的程序有1000万行代码，比“梦幻客机”波音787还多了200万行。新的专业技术成为必需。为了支持研发混合动力和全电动的动力系统，汽车业需要大量雇佣技术精湛、擅长机械、化工和电子的工作人员，也就是说，汽车系统同时包括了电子学、机械学和化学。

汽车工业面临的巨大挑战或许才刚刚开始。经历了整个20世纪，标准的汽车样式并没有改变很多。汽车还是有四个轮子，仍然在道路上行驶，依旧由燃料发动机提供动力；在汽车工厂里，装配线也并非与它们最初的样子有什么重大的区别。区别主要在于电子学、机器人学和新型材料的应用。也就是说，区别来自于其他领域。汽车生产商们提供的标准车型看上去也都差不多。真正的创新，比如Google的无人驾驶汽车或是超低价车辆的时代还未真正到来。（丁翔宇/译）