Sundaravalli Narayanaswami / 艾哈迈德巴德印度管理学院助理教授 / 2016-07-11
城市出行需求必须放在高度差异化的城市发展语境中去理解。从某种程度上来说，容量的增加在很少或不需追求投资的情况下就能够实现，比如通过优化信号、拓宽道路和取缔道路侵占的方法。但是，一个城市做法并不一定适用于其他城市，虽然有一些宝贵的经验教训可以吸取。
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交通管理是城市规划和发展的重要组成部分。全球来看，城市区域正在迅速扩大，城市人口也在增长。城市规划会对城市的营商环境造成重大影响，尤其是交通管理。城市交通在很大程度上影响着人均支出和收入，从而影响到一个国家的GDP。印度孟买的商业资本状况很大程度上得益于其良好的公共交通管理。班加罗尔则是城市规划无法满足快速增长的IT产业需求的失败案例。人们一天中花在交通上的时间，交通隐患和污染水平，城市的宜居性都取决于城市交通的模式和规模；进而，城市和国家的交通行为等因素也能影响国民的自豪感。
需求与供给
发达国家和发展中国家的城市出行需求都在不断增长。整体人口增长和城市化的日益扩大导致大城市的急剧增多，交通需求相应陡增。相比之下，交通基础设施和服务的供给远远没有跟上。城市中心的土地价格和租金也在逐步上升，迫使设施和住宅转移到郊区，而进一步增加了日常通勤需求。某些发达国家已经成功地升级交通供给与需求同步。一些政策也出现对私人机动车保有/使用的抑制倾向：
1.一些发达国家不会试图缓解城市中心的密集拥堵。高层建筑遍布每个角落，使住宅和设施尽可能集中在城市内部。这与印度的情况形成了鲜明对比。在印度，城市（建筑面积指数）比较典型要求是FSI达到1.5，而对其他亚洲国家的要求在5-15之间。
2.在城市中心拥有和使用私家车需要缴纳高昂的交通拥堵费用，比如伦敦，包括车辆登记、消费税、燃油税、通行税、停车费以及碳排放收费。
3.高油价，私家车购买和维护成本高，这些存在于汽车行业的买方不友好因素也对私人车辆所有权形成抑制。
4.一些城市提供完全免费的公共交通。直到不久以前，哈瑟尔特（比利时）公共交通一直是免费的。爱沙尼亚首都塔林自2013年1月开始实施了零票价的公共交通。高效的直线网络和多模式交通提高了公共交通的利用率。
上述这些对于发展中国家而言离现实都很遥远，在发展中国家，非正式公共交通如电动车、摩的、人力三轮车、共用私家车、旅游包车与公共交通争夺市场。据预测，到本世纪中叶，亚洲和非洲将迎来城市化高峰，54％的亚洲人口、20％的非洲人口和全球超过70％的人口将生活在城市地区。下方表格来自联合国报告，可以帮助我们深入了解未来的城市人口增长，并对城市交通需求进行估计。
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资料来源：联合国，2010年，《世界城市化展望：2009年修订版》。经济和社会事务部/人口司：纽约
关键问题
城市交通规划和管理中存在的问题很多。下面仅就印度举例：
1. “堵车”导致大量时间成本。1981年到2001年的二十年间，印度六大城市人口增长了约9倍，而机动车数量在同一时期上升超过7.75倍。
2. 出行成本大大增加，尤其是低收入阶层。由于路权缺失，非机动车模式如骑自行车和步行已经逐渐消失，并且变得非常危险。城市边缘较低的租金和土地价格导致人口向外迁移，出行距离加大，非机动车交通模式无法适用。
3. 道路交通事故数量从1981年的16万起增加到2001年的39万起；死亡人数从28400增加至80000。
4. 私人车辆使用增多和缺乏严格周期性排放检测和控制，导致碳排放和噪音污染上升。不良空气质量损害了公众健康。
5. 道路基础设施的质量差，加速了石油资源的枯竭速度。
6. 数以千万计的车辆保险、维修、运行和购置成本激增。
7. 停车空间拥堵无处不在。
城市交通的发展趋势
城市出行需求必须放在高度差异化的城市发展语境中去理解。从某种程度上来说，容量的增加在很少或不需追求投资的情况下就能够实现，比如通过优化信号、拓宽道路和取缔道路侵占的方法。但是，一个城市做法并不一定适用于其他城市，虽然有一些宝贵的经验教训可以吸取。尽管对道路基础设施、土地使用、交通规划和发展进行了投资，一些城市仍然面临大量交通拥堵、交通事故、空气和噪音污染问题。因此，必须整合多模式交通和高效支线网络，同时加强公众纪律。印度许多城市和一些其他国家最近的趋势是大量投资铁路。一些地铁、轻轨（LRT）和单轨铁路项目已经启动，这是战略上对城市交通进行管理的一种新方法。城市铁路引起公众关注和兴趣，原因有以下几个方面：
1.铁路是大规模交通工具，能够提供比公路大得多的陆上交通容量。
2.相比其他模式下，铁路是高度资本密集型的。项目规划必须完美、谨慎。任何时间损失都会妨害现有的公共设施和投资升值。
3.铁路运输需要多年规划、设计、开发、建设和运行。路线的规划必须保证清除瓶颈，同时对现有结构影响最小。
4.城市轨道交通应该是最好的公私合作领域。巨大的资金需求需要政府投资，高科技和快速的执行则必须企业参与。
5.城市轨道交通涉及大量的规划、工程、运营和管理活动。因此每个项目都必须有一个由规划师、工程师、基础设施开发商、供应商、维修和管理专家组成的团队。各领域只有少数玩家能够提供全球性的交通方案。合作模式发生了重大转型，从当前主流的“跨国公司”（Multi-national），变成了“超国界公司”或真正的“国家间公司”。当然，这提供了更多从不同文化学习的机会，从而可以取得卓越品质。
6.所有这些项目都对资源和时间高度敏感，总的来说是由大型（政府）公共资金管理。法律程序复杂。尽管如此，企业能能严格按照质量标准按期交付，因为每一个项目对于企业而言都是重大的商业机会。
7.一直以来，我们见证了大型工程技术项目对公众的直接影响；房地产投资交通相比是微乎其微的。不仅在印度，全世界都是这样。
8.在经济衰退期不可能指望大量的基础设施投资。但是，公共交通项目的数量在2007-09年的经济低潮期却开始猛增。显然，这是全球性的战略转移标志，转向节约能源、减少对未来石油储备的透支。
在印度，许多城市推出了土地使用管理和道路运输规划的若干举措。许多城市铁路项目也正在规划和执行。世界各地普遍实施的三种城市铁路技术包括地铁、轻轨交通（LRT）系统和单轨；每个都有不同的特性和功能。
全球目前来看，欧洲的项目数量最多，其次是亚洲、美洲、大洋洲和非洲。一个非常成功的案例是哥伦比亚波哥大的城市交通系统，它包括快速公交系统、自行车道、得到改善的行人设施以及对私家车使用的严格限制。结果是空气污染、道路拥塞和交通事故的显著减少。一般情况下，公共交通并不会带来收入；收费常常是固定的，主要用于运营费用。但迪拜地铁和德里地铁似乎扭转了这种局面，实现了盈利。因此，人们在印度可能常常会遇到城市地铁建设或施工造成的不便。但我们希望在未来能提供更好的交通服务，使每天的城市生活减少拥堵，并节约石油储备。
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发达国家和发展中国家之间的差距不会小。但关于道德行为和公众纪律的道德意识——不管是个体的还是集体的，都大有益处。除了人们对自己城市和国家的社会价值观，专业水平也需提高。机会比比皆是，作为战略家、规划师、工程师、交通建模、软件开发、市场营销、法律和财务专业人士，在这样的合作项目中发挥着很大的作用，不仅在印度，全球皆是如此。人们必须掌握一定的资格和技能以占领一席之地。
本文首发于我们与艾哈迈德巴德印度管理学院合作推出的印度版本杂志Technomic Review。
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