监管优步

纪尧姆•威廉 / 艾克斯-马赛大学经济学家 / 2018-03-29

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2017年12月20日，欧盟最高司法机构欧洲法院认定优步属于传统运输公司，欧盟成员国可按照传统运输公司标准对优步进行监管，并要求优步履行此类公司的一系列相关义务。

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欧洲法院优步案吸引诸多关注，不仅因为优步本身名气大，还因为该案集中体现了大型在线平台引发的两个问题：一、优步被指责对出租车企业构成不公平竞争（正如爱彼迎被指责对酒店构成不公平竞争）；二、优步司机不是优步雇员，但优步却单方面对车费进行定价，使得用户很不满意。欧洲法院的这一仲裁，将成为现在和将来政府监管在线平台的所参考的法律先例。

我们应该如何监管优步，又该如何调整监管体制，让优步参与市场竞争同时满足法律公平性和社会公平性？本文将通过优步案探讨三个经济问题：1、如何协调创新和公平竞争的关系；2、如何防止在线平台垄断；3、如何保护劳工权益，并让在线平台承担起更多的社会责任。

得益于科学技术的不断创新，在线平台实现了快速的发展。由于互联网越来越发达，用智能手机上网愈发容易，在线平台企业便开发了一系列手机应用，让服务提供商和需求者实现轻松对接。智能手机装上优步app，轻轻一点，就能立刻叫车。

优步给我们带来了什么？一方面，优步通过利用现代科技技术，让乘客联系上距离自己最近的司机，提高了经济效率。理论上，这应该是一种双赢的局面：司机能在最短的时间内接到乘客，每天挣的钱多了，用的油也少了。这样乘客的车费可以下调，同时司机的利润又能上升。优步后来开发的新功能“优步拼车”将已有的优势进一步发扬光大：“拼车”选项能自动匹配顺路的用户，让他们共享一趟行程，双方无需事先认识。这一新功能带来了不少经济效益，还减少了污染：平均下来，每个乘客的耗油量和污染产生量都下降了。

同时，一些竞争者（例如的士公司和专车公司）也开始向优步学习，减少了价格不确定性，采纳自动GPS定位、通过app自动收费以确保支付安全、实时监控司机位置等一系列特性。现在全世界有好几家的士公司在提供与优步大同小异的服务。在哥伦比亚，甚至有一个叫做Tappsi的平台以优步的技术模式为基础，开发出了一项可用于规范出租车行业的新功能。哥伦比亚黑车现象十分严重：不法分子假装成正规出租车司机，接上乘客后在车内实施敲诈勒索。现在，乘客通过Tappsi应用，可以即时验证自己乘坐的车辆是否为正规的士，确保自身安全。优步就是这样带动了整个客运行业的进步，甚至有可能在未来助力无人驾驶车等新技术的发展。

由于优步带来了这么多积极的效应，彻底禁止它恐怕不是个好主意。但这并不意味着可以对其采取放任自流的态度。在法国（以及许多其他国家），正规的士司机必须有专门的客运许可证。许可证需要司机自行购买或者租赁。政府会对许可证的发放数量进行限制。这个规定是法国在上世纪30年代推出的，因为当时的巴黎出现了出租车泛滥的现象。对出租车车费设置最低底线，就相当于保证司机工资能不低于一定水平，能维持正常生活。法国专车提供商不需要购买或租赁许可证，但最近新法国议会通过的一项新法律要求专车司机上岗前通过技能测试。另外，专车司机不允许开着空车满大街找生意，接载未提前预约的乘客——这是的士司机才能享有的权利。优步极大地缩短了法国乘客预约和等待的时间，以至于打优步远比找的士空车来得方便。由于优步之前处于法律空白地带，对于需要购买许可证的的士司机而言，构成了不公平竞争。

优步的故事究竟会以什么方式结局？欧洲法院在认定优步为传统运输公司的同时，提出了两个方案，其一较为温和：优步可以选择将自己定位为的士公司或者专车公司，在两套法规中挑一套遵守。其二则相对激进：对相关地区的的士和专车行业进行彻底的改革——毕竟这两个行业的相似度越来越高，分开管理愈发显得不必要。

和其他在线平台一样，优步的成败靠的是用户群体。如果没有司机愿意使用优步，那它就无法为乘客发挥作用。但同时，如果没有乘客愿意使用优步，司机则永远接不到单。用户群体越大，乘客匹配上司机则越容易，优步带来的效率提升也就越可观。正是效率提升带来的收益，使得优步能够从每单的交易利润中获益。

优步的市场定位允许其不受任何限制，自主制定利润率和价格。自主制定价格是它和Deliveroo（英国外卖点餐应用）的相似之处，以及它与爱彼迎、Blablacar（法国跨城拼车应用）的区别所在。优步应用中，隐藏着一个负责生成每次行程车费的算法——这点很值得重视，因为该算法意味着优步不仅仅是乘客和司机间的牵线人。同时, 优步还会对交易设定各种限制，导致司机的收入受到影响。优步和Deliveroo单方面调整价格的行为使得许多司机和外卖员很不满意：平台降价，完全不征求他们的意见，司机和外卖员只得乖乖接受更低的价格。

专车司机虽然不是专车公司的雇员，但他们有自己的工会，可以组织罢工。然而，专车司机工会的力量很薄弱，因为专车公司的组织架构本来就很松散，而且驾驶专车属于可单人完成的工作。换句话说，部分司机罢工完全不会影响专车公司或其app的运营。工会没有什么好手段让公司严肃对待他们的诉求。

虽然优步公司和优步司机间不存在雇佣关系，但我们依然可以要求优步遵守社会基本准则，参与到社会热点问题对话中。司机工会可以派遣代表和优步进行谈判，制定一系列专门针对优步司机的工作环境和价格要求。这些协定可以在地区层面（比如市级层面）制定，以充分体现司机的诉求。

劳工法往往对科技时代诞生的客户——服务提供者即时互联平台没有任何成文规定。因此，在线平台大多处于法律真空地带。由于优步司机不是优步公司的员工，所以许多法律和财务义务公司不需要承担。传统的司机雇佣单位要为司机承担一系列财务义务，包括提供带薪病假或者基本工资。员工必须能通过单位获得社保的各项福利，而单位也必须为员工缴纳社保金。

优步不需要承担这些义务，十分轻松，但这可苦了那些没有基本工资的优步司机。他们和被企业正式雇佣的司机不一样，没有任何保障可言。现在有人提出了一个新词——“经济依赖型劳工”，以体现这个群体与匠人、商人等传统自由职业者的区分。

最近，优步表示将为司机提供交通意外险，覆盖出车时发生的事故。但除此之外，优步不提供任何其他保险。司机若是生病无法工作，或车辆发生故障，得不到任何保障。

如果优步司机参与针对自由职业人员的社保，则可以获得一定的保障，包括医疗保险和养老金。有些国家的政府（包括法国政府）正在考虑对自由职业人员社保进行改革，添加失业保险。对于收入足够高的全职司机而言，现有的社保体制是合理的，但由于车费太低，司机的收入根本不足以维持生计。除了基本需求（例如食品、住房、汽车维修）之外，司机的最大需求就是社保。在现有体制下交社保，对司机没有任何吸引力，导致最终他们不得不以宰客为生。

没有基本工资的保障，优步司机就无法挣到足以维持生计的收入。只有收入够，他们才有可能参与现有的自由职业人员社保。这是否意味着“经济依赖型劳工”也该享有最低工资？也许优步可以和司机工会共同制定最低价格标准以保障最低工资。事实上，正是因为优步能够单方面调整价格，这个方案才具有可行性。在Blablacar这样的平台上，车费是由司机单方面决定的，无法规定统一的最低车费。

优步不向任何社保体制缴纳社保金。这对于的士公司和雇佣司机的企业而言是很不公平的。另外，优步不缴纳任何增值税（该税由司机自行承担）。政府应该想办法向优步等在线平台收税，让它们像其他用人单位一样为员工的社保账户做贡献。

优步的商业模式在未来是否会普及？当下大部分国家没有针对在线平台的监管框架。如果能够解决优步产生的问题，就能为其他在线平台、其他类型的劳动组织形式的监管提供范本。现在，跑腿兔（TaskRabbit）平台就采用了优步模式，让用户可以通过平台找人来做零工，例如通管道、割草坪、取快递等。我们的法律体系必须做好准备，才能顺利地迎接未来的新业态。

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