巴黎高科评论 / 编辑 / 2014-10-21
一半以上的世界人口是城市居民。城市人口的增长无疑会持续数十年，而那些拥有超过百万居民的城市更是会经历指数性人口增长。在主要的新兴经济体，一个亟待解决的问题是：中产阶层的壮大及与其伴生的私家车使用量飚升是否会令这些超级都市瘫痪？在这方面，发达国家已经在尝试新的解决方案。我们该如何避免城市停滞下来的命运？
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全球人口将继续增长，从今天的70亿到2050年超过90亿。与此同时，城市化进程也将提速。人口将越来越向城市集中。2013年，有41%（35亿）的世界人口居住在城市环境中，而到了2050年，这个比例将是70%，即63亿。
城市尤其是超级大城市的发展，对世界经济是一个机会。劳动力向城市的集中极大地提升了生产力。大城市拥有优于小城市和农村的生产力优势。这种大都市效应和几个因素有关：可用劳动力技能与企业需求间最高效的匹配；便利的基础设施如机场；知识和技术在相互靠近的企业间能够更好地流通；平均而言，拥有同样技能的劳动力在城市里收入要更好一些。
当然，理论上是这样讲，实际达到上述效果的前提，是劳动力能够自由地进入城市，同时他们的日常交通对环境的影响不大。而这正是麻烦所在，因为城市交通供给当前还远远达不到预期水平，无法满足人们对移动性的无止境需求。2013年，城市交通已经占到全球总流动性的64%。到2050年，对城市流动性的需求将增加三倍。如果不加以应对，人们花在路上的时间就会大大增加，甚至是爆炸性的。这个能让交通瘫痪同时拖经济和社会后腿的若隐若现的幽灵，正徘徊在所有城市管理者的心头，尤其是那些掌管着未来巨型都市的发展中国家的管理者，在那里，人口增长总是远远快于投资的节奏。
流动性是超级城市体治理的主要挑战，也是影响整个国家实力的关键因素。很多国家都在积极部署，比如中国正在进行的“珠三角一体化”大型工程，计划到2017年将广东省的广州、深圳等九市4200万人口（相当于纽约市的50倍）连成一体。广东目前占中国制造业总产值的10%。正在进行的基础设施工程项目有150个，总造价3000亿美元，包括交通运输系统、引水工程、能源以及电信网络。这个工程的核心是一个高速铁路网，包括29条线路，总长1500公里，点到点的最长行程不超过1小时。燃料（汽油）价格体系也将调整。在规划者眼里，这样的流动性将“打造”出一个超级未来大都市。
非正式交通热潮
在其他主要新兴市场国家和发展中国家，挑战主要来自于更加复杂的“城市贫民”流动性问题。随着城市自身的扩张与发展，人们在工作和住所间的往返距离变得更远、更耗时。在新德里和孟买，超过60%的贫民阶层（几百万人）都是通过步行、骑车或乘坐公共汽车出行。他们的特殊需求没有得到很好满足。大多数情况下，高昂的投资都被证明是低效的：扩大（而非升级）交通网络，更加有利于拥有汽车的人，而把更加脆弱的人群排除在外，结果只能是加重交通拥堵。
发展公共交通很显然是解决方案之一，但绝不是全部。城市轨道或地铁需要的投资体量巨大，而且即使公交网络很好地连接了各个站点，也无法真正覆盖到每个角落。在地上部分，成本低一些的专用车道（电车、预留公交车道等）显得非常有必要，却常常因为与私家车竞争空间而被牺牲。
再比如，开罗虽然拥有良好的公共交通，却仍要面对每日拥堵造成的交通瘫痪。从长期来看，增加公交专用车道不但对缓解拥堵于事无补，更直接的结果却是让情况更加恶化。
必须另寻他路。靠谱途径有三种：投资建设更好的行人设施，允许非机动车在马路上行驶，发展“非正式交通”。问题是，如何来做？
根据印度咨询公司Intellecap对分布于非洲、东南亚国家的10个城市的调查，城市贫困居民中的很大一部分靠“非正式交通”谋生：比例应该在7%-20%之间。没有门槛也不需要什么特殊技能，很多农村移民都在考虑从事这样的职业。这将在很大程度上缓解流动性问题，当城市管理者们各怀小算盘时，现实可不买账！用主权资金和政府补贴兴建起来的新公共交通，穷人根本坐不起。如果新德里的居民平均收入是每月104美元，77%本地地铁乘客的收入却超过每月378美元。更穷的人则被排除了这个系统之外。
正确的途径，根据洛克菲勒基金会的观点，是放弃压制或视而不见，代之以规范各种非正式交通，将它们视为一种可以并存的资产和解决方案，而不是不安定因素。
同样地，让城市居民能够更容易地获取实时交通信息很关键，以帮助他们做出何时出行的决策。很多创新都已在路上。肯尼亚MatNavi GPS 让Matatus公交车的司机和乘客获悉所在线路的实时交通状态；印度Rickshaw银行开发出Deep Bahans三轮机动车（比传统人力车轻20%），另一些国家则建立了人力车出租公司，租金低廉。
控制城市贫民的流动性对经济和健康的影响值得关注。根据洛克菲勒基金会，每年死于城市交通事故的人口有130万，其中70%发生在发展中国家，造成的经济损失相当于全球GDP的1%-2%！死亡人口中大多数是行人和骑车人，年龄在15-29岁，因为是主要家庭收入创造者，加上昂贵的医疗费用，无疑是对其家庭的毁灭性打击。
一场流动性革命?
自2000年以来，可以被用于缓解交通压力的技术和解决方案已经存在。然而，在大多数大城市里，包括发达经济体，流动性的创新大潮尚未到来。
原因何在？众多解释可以归纳成一点，借用一个汽车专业术语来说，就是“点火延迟”，即参与者被快速出现的问题和疯狂的创新节奏所淹没和弄懵了。导致城市交通管理面临着一种非常不利于新角色登场的环境。
城市管理很少允许真正的市场竞争。它阻碍了形成自然供需平衡的商业模式的出现。其他产业如通讯则成功地实现了转变：在两年的时间里，很多新设备和高等级软件创新被开发和使用，伴随着互联网的普及，已经深刻地改变了整个ICT（信息通讯技术）世界。
而一场以数字化为主的交通革命将会让情况发生改变。问题是怎么样？现在已经有若干种策略，一些欧洲、亚洲的主要城市已经开始了一系列的试验。
第一种策略已经被用于现有的公共交通体系。可以由政府推广所谓“一卡通”，即一张票可以用于所有的交通工具，并向乘客提供最好的交通工具组合方案。在这方面，香港建议95%的城市居民使用联运卡，目标很明确，就是帮助解决上下班的交通，同时减少二氧化碳排放。在法国，布列塔尼地区也发行了类似的KorriGo卡。
为了充分发挥其运营效率，一个好的公共交通系统需要能够提供实时交通和车辆信息。数据必须可以被公开的软件所读取，并能够根据乘客需要提供某些服务，包括一些新商家的服务。
要应对流动性的挑战，城市需要实行与自身成熟度相匹配的策略。效率已经很高的超大城市应该整和交通价值链，即大规模使用新型交通，建立并运营最新的交通管理系统，以及鼓励减少使用私家车。
在巴黎，极低的停车费用（2.5欧元/星期）促使人们更愿意开车和长时间把车停在街上而不是地下停车场或租车。伦敦则选择了一种全然不同的策略：进入市中心需要交纳非常昂贵的过路费，并把污染最大的汽车驱赶到郊区。一些美国城市的做法是大范围禁止地面停车，除非时间很短。巴士的大小也很重要：同样的司机工资，市政厅倾向于使用更长的巴士，但在某些时段和地点，一辆迷你巴士的效率却更高。或许有一天，无人驾驶巴士将成为一种有效补充，成本可比有轨电车低三分之二。
在一些欠发达的城市，尤其在新兴市场国家，最重要的是奠定好可持续交通的基础，使之既能够满足当前需求，未来在城市规模扩大时亦不用大动干戈做结构性改变。
和其他公共规划一样，城市交通将调动和联合不同的参与者。仅凭城市管理者的眼光和策略已经远远不够。私人公司将需要介入，但前提是有明确的基于市场风险考量上的ROI指标。他们必须看到收益能力。在进行大规模投资于新服务前，他们要先确认消费者是谁。这样，理论上可以避免Better Place的悲剧，这家提出电动车互换电池概念的以色列创业公司最近破产刚刚破产。
商业模式如何
有几种可能有利可图的商业模式。里特（Arthur D. Little）管理顾问咨询公司提出三类：首先是“谷歌模式”，为用户提供一点接入的所有免费服务，包括交通服务以及识别、信息、预订和支付等。因为这种模式以数据生产和流通为核心，要令人满意，它不仅需要同本地政府和公共交通运营者合作，还要依赖于银行、网上支付公司、通讯运营商以及高科技设备提供商；另一种“苹果模式”寻求上游的复合交通工具模式；还有一种很重要的“戴尔模式”，主要提供简单的汽车分享（或租用自行车）服务。
我们今天看到的汽车分享有三种模式：随着与其他服务的连接，无疑还会有新的形式出现，为未来主要模式的形成奠定框架。
然而，有一件事是确定的。个人出行将越来越多地依赖于各种“系统”——信息系统、交通管理系统、经济和汽车分享系统。
此外，在发达国家以及那些正在经历快速增长的超级大都市，今天的汽车会慢慢改变角色，从一种只有一个拥有者的私人用品，变为一台机器人，在整个城市交通构成的大“机器人网络”里运行。汽车驾驶者将会把越来越多的决策和操作交给车身传感器和计算机，从而有助于形成非常精确的交通管理控制。
实时路况能够使得基础设施得以最大化利用，并实现零事故率的目标。在一个流动性优化的城市，人们将没有必要再去拥有一辆汽车。城市居民将学会依赖于一个公共交通系统，从租用自行车、走路到与其他司机和乘客分享交通工具等。而所有的选择都可以通过一部智能手机完成。甚至有人预测，公共和私人交通之间的分界最终会消融。
为了赢得城市流动性的商业大战，汽车企业的积极性将被极大地调动。戴姆勒和宝马集团被卷进了“移动链”革命。戴姆勒公司的汽车租赁系统“Car2Go”，计划在21个北美和欧洲城市安装依托Android应用程序moovel（Google Play）的设备。宝马推出整合了汽车共享功能的iVentures，能够帮助人们找到停车位和转乘其他交通工具。
国际汽车制造商组织（OICA）估计，加入汽车分享网络的城市居民将从今天的200万增长到2020年的2600万，这需要50万辆汽车。OICA 还认为，这个网络中的每辆汽车都对应着10辆私家车的减少。
最终，产业的商业模式会自我进化。汽车产品和服务会形成一个生态系统。就像苹果不仅出售手机和iPod，还提供应用下载。还有奈斯派索（Nespresso）出售咖啡机，但最重要的其实是卖咖啡胶囊。在这样的模式下，制造商将大胆发挥想象，从车身到介入到电池，到充电系统甚至信息订阅服务。城市流动性在这样的前景下，将不仅仅是一种新的城市体验，它将彻底颠覆整个汽车行业。
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